“Ya no cabemos”: el reto de la movilidad en Medellín

Contingencias con el Metro, los eventos climáticos y otras situaciones ya cotidianas, nos han mostrado la importancia y los problemas del sistema de transporte en la ciudad. La pandemia dejó sus huellas y su utilidad depende de los hábitos de la ciudadanía. ¿Cómo se mueve Medellín?

Juan Manuel Cano Londoño - periodico.contexto@upb.edu.co

La congestión vehicular que vive Medellín en la actualidad no es un tema nuevo. La movilidad es una de las temáticas que más preocupa, desde hace varios años, a quienes habitan y transitan por la ciudad. Pero sí es un escenario extraño, tras varios meses en los que las calles y avenidas de la capital antioqueña disminuyeron considerablemente su flujo debido a la pandemia por COVID-19.

Hernán Arias, que se desplaza diariamente a su lugar de trabajo en automóvil, cree “que la movilidad está pésima, no hay por donde transitar”. Cuenta que últimamente se ha demorado alrededor de cuarenta minutos en un trayecto que, incluso antes de la pandemia, lo hacía en menos de media hora.

“El comercio se reactivó en general, entonces hay más vehículos, motos y personas circulando. Ver las calles de esta manera hace pensar que ya todo está en la ‘normalidad’, como hace dos años”, dice.

Doris Londoño utiliza transporte público colectivo desde el occidente hacia el sur de la ciudad y siente que el tiempo de viaje de su trayecto ha aumentado: “ahora me toca salir más temprano si quiero llegar a tiempo. Muchas veces me ha pasado también que me va mejor bajándome del bus, varias cuadras antes de mi destino, para irme caminando porque el ‘taco’ no se mueve”.

Como ellos, miles de ciudadanos se enfrentan diariamente al caos vehicular de la ciudad, ya sea desde el transporte particular (carros y motos) o desde el transporte público.

La Secretaría de Movilidad de Medellín tiene identificados algunos puntos neurálgicos en la ciudad, en los cuales ha implementado una estrategia de regulación y control con guardas de tránsito. La autopista norte y sur, la avenida 33 y la avenida Oriental son los corredores viales donde se presenta la mayor congestión.

Puntos neurálgicos la movilidad en Medellín. Con datos de la Secretaría de Movilidad de Medellín.

La reactivación económica y el consecuente incremento en el número de viajes y de vehículos circulando, además del insistente llamado de la ciudadanía a las autoridades, generaron que el Área Metropolitana del Valle de Aburrá – AMVA anunciara a finales de agosto de 2021 la instauración de un nuevo pico y placa.

La medida empezó a regir el pasado 6 de septiembre con algunas modificaciones, como la prohibición de circulación para vehículos solo dos veces al mes, la inclusión de las motos de cuatro tiempos y el cobro por congestión. Tras casi un mes de haber sido implementada la determinación, solo entre el 5 y el 10% de los vehículos salieron de circulación diariamente y la reducción del tiempo de los viajes no fue significativa (12%).

En medio de varios ajustes y lo que para muchos se interpretó como indecisiones del gobierno local, Carlos Mario Mejía, secretario de Movilidad de Medellín, sostuvo que esta medida “no es la solución, no es la panacea. No va a acabar con los problemas grabes de movilidad que tenemos”. La entidad argumenta que han implementado otras acciones para mitigar el caos, como la sincronización semafórica y la instalación de una mesa de crisis, que permita tomar mejores decisiones.

Han influido también otras situaciones como los problemas de funcionamiento con varios semáforos, algunos, víctimas de vandalismo durante el Paro Nacional y robos continuados, el mal estado de la malla vial en algunos puntos clave y la escasa presencia de agentes de tránsito en los horarios de mayor tráfico.

La autopista sur es uno de los corredores viales donde se presenta mayor congestión en horas pico. Foto: Juan Manuel Cano.

En un foro realizado por Camacol el secretario Mejía consideró que es necesario crear una “gran mesa de la movilidad”, que reúna a los gremios y sectores sociales para que haya un aporte de cada uno y se busquen soluciones, pues “somos un valle rodeado de montañas: ya no cabemos. Entonces hay que buscar alternativas”.

Y es que el parque automotor ha tenido un incremento exponencial en los últimos 25 años en el Valle de Aburrá, pasando de 201.505 vehículos (entre autos y motos) en 1995 a 1.788.927 vehículos en 2020, lo que significa un aumento de 788%. Una flota numerosa que, aunque solo representa alrededor del 30% de los viajes, genera un atasco cada vez mayor.

Entonces, ¿cuál es la alternativa? La respuesta radica, según el Plan Maestro de Movilidad y los expertos consultados, en el fortalecimiento del Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá –el cual agrupa el sistema masivo y el colectivo–para que se convierta en la espina dorsal de la movilidad en la ciudad – región.

Un objetivo que la contingencia sanitaria impactó directamente. Este sector, a pesar de nunca haber parado por completo, fue uno de los más afectados debido a las restricciones sanitarias impuestas por la pandemia, dejándolo en una crisis que amenaza hoy su operación.

Crisis y transformación

El 20 de marzo de 2020 inició la “cuarentena por la vida” en Antioquia, una medida que pretendía preparar a la ciudadanía para los posibles futuros confinamientos debido a la llegada de la COVID-19 al país. Las personas se resguardaron en sus casas y la gran metrópoli que encierra el Valle de Aburrá, de cuatro millones de habitantes, pasó a ser un pueblo fantasma.

La medida, que parecía temporal, se fue extendiendo a la par que la enfermedad avanzaba. Las calles se despojaron del peso de los vehículos y, con ellos, la ciudad descansó de su ruido y contaminación por varias semanas.

Para John Jairo Posada Henao –quien es especialista en Vías y Transporte, doctor en Ingeniería y profesor de la Facultad de Minas de la Universidad Nacional– el confinamiento “provocó dos grandes impactos en la movilidad: uno para los usuarios y otro para los prestadores del servicio”.

El experto considera que el aislamiento, en cuanto a los prestadores, “tuvo un efecto económico muy duro, pues bajó el ingreso, pero muchos de los gastos propios de la operación del servicio se mantuvieron”. El AMVA, por su parte, estima que “entre los meses de febrero y abril de 2020 se tuvo una reducción hasta del 85% en la movilización típica de pasajeros”, tanto en el transporte público colectivo como en el masivo.

En junio de ese año se dio una mayor flexibilización del aislamiento de las personas y se comenzó una paulatina apertura de la economía. A pesar de esto, “nuestro sector creció muy lentamente y casi todo ese año fue de incertidumbre”, comenta Jaime Sánchez, presidente de la Corporación de Transportadores Urbanos – CUT, que cuenta con 19 empresas afiliadas.

El 28% de los ciudadanos se movilizan principalmente a pie, siendo este el modo de viaje con mayor porcentaje en el Valle de Aburrá.

Foto: Juan Manuel Cano.

Los meses del confinamiento estricto de la población, la tímida apertura económica y los picos de la pandemia, que obligaban a restringir de nuevo la movilidad, durante 2020 generaron que estas empresas públicas y privadas sufrieran una crisis de la que incluso hoy no se han podido recuperar.

El Metro de Medellín, por ejemplo, indicó en un comunicado que actualmente moviliza 760.000 pasajeros, una “afluencia cercana al 63% de los que se movilizaban antes de la pandemia”. Esta disminución de los usuarios ha generado que el sistema presente pérdidas de hasta 500 millones de pesos al día.

El transporte colectivo de buses, por su parte, cuenta con una cifra similar de ocupación del 65%, que Sánchez ve con preocupación pues estima que “para el 2022 haya una recuperación cercana al 80%, pero sabemos que el 100% [en relación a la afluencia de 2019] ya nunca lo vamos a lograr”.

El profesor Posada es más optimista: “En principio, la misma demanda que se tenía en 2019 no se va a volver a tener. Pero digo en principio porque la ciudad sigue creciendo y las personas que llegan son las que van a empezar a suplir los que se están quedando en casa. ¿Cuánto se va a demorar esto? No sé, pero se puede conseguir con la evolución de la ciudad en el tiempo”.

Ambas posturas obedecen a la evidencia de nuevas dinámicas sociales en la ciudad: “Hoy la movilidad está muy compleja, y para mí la explicación inmediata es que hay más vehículos o hay un comportamiento diferente en los ciudadanos”, explica Posada en referencia al impacto en los usuarios.

En su cuenta de Twitter, quien fuera secretario de Movilidad de Medellín en diciembre de 2020, Carlos Cadena Gaitán, estimaba que nuevas dinámicas como el “teletrabajo, el estudio virtual y los cambios en la vida cotidiana (con estrategias como la telemedicina, el comercio electrónico y los eventos en línea)” impactaban directamente en la movilidad.

Aunque podría pensarse que esta transformación generaría una disminución en los viajes, para Posada las nuevas dinámicas –que “no solo se van a mantener, sino que se van a potenciar”– pueden estar causando lo contrario: “La libertad horaria de los ciudadanos ha permitido que las personas salgan por motivos diferentes a los laborales, ya sea por ocio, descanso, suministros o por cumplir sus necesidades. Esto lo hacen a cualquier hora, generando que haya mayor tráfico durante el día”.

El reto que se mantiene

El periodista, escritor y urbanista antioqueño, Darío Ruiz Gómez, en su libro Mirada de ciudad (2016), comenta que “las vías urbanas se planifican para distribuir el tráfico y para lograr un único objetivo: la rapidez del desplazamiento”. El apartado, titulado El caos vehicular, describe cómo los carros y las motos se han tomado rápidamente las ciudades hasta haber logrado ser ellos los protagonistas, antes que los mismos ciudadanos.

“El desplazamiento no puede ser una tortura desquiciadora del ánimo cívico, sino una positiva experiencia que incorpora aquellos territorios que desconocíamos”, apunta el urbanista. Para que esto no ocurra, el Valle de Aburrá cuenta con El Plan Maestro de Movilidad, el cual se enfoca en una sostenibilidad ambiental y que pretende una conexión estratégica entre los diez municipios del valle.

El documento, además, realiza un diagnóstico de la movilidad y muestra cómo se desplazan los ciudadanos metropolitanos.

Cifras clave de la movilidad en Medellín.

El objetivo de este instrumento de planeación es establecer directrices y lineamientos a corto, mediano y largo plazo, teniendo como horizonte al año 2030. El Plan, publicado en enero de 2020, plasma la visión de movilidad que se quiere tener en la ciudad – región, la cual pone al servicio de transporte público en el centro de la discusión.

Teniendo en cuenta que no fue diseñado antes de la contingencia sanitaria y, por lo tanto, no se incluyeron en el estudio las nuevas dinámicas sociales, el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, entidad encargada de su formulación, está “adelantando el proceso de contratación para realizar encuestas longitudinales, cuyo objetivo principal es evaluar el impacto en los patrones de movilidad”, y a partir de los hallazgos arrojados decidir qué cambio se deben realizar.

Ante la nueva realidad, la entidad cree que la clave es fortalecer “proyectos que busquen la sostenibilidad de nuestro territorio y que vayan de la mano de la reactivación económica y la emergencia sanitaria”, tales como “la construcción del Metro de la 80, la estructuración final del tren multipropósito, la viabilidad técnica del metro subterráneo, el diseño y construcción de cicloinfraestructura con el continuo mejoramiento del sistema EnCicla y la evaluación de las medidas de gestión de la demanda (pico y placa)”.

Aspectos que coinciden con el Objetivo de Desarrollo Sostenible número 11, proyectado por Naciones Unidas, el cual busca “lograr que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles”. Una iniciativa que incluye el acceso y la calidad del transporte, “en particular mediante la ampliación del transporte público”, como uno de los caminos para que este objetivo se pueda realizar.

Aunque el profesor Posada considera que “en temas de movilidad y transporte nunca tendremos la solución mágica que arregle todos los problemas”, la apuesta por una ciudad menos motorizada es la correcta, además de que está en sintonía con las nuevas dinámicas: “tenemos que aprender a usar más el transporte público. No se trata de dejar de utilizar el vehículo particular, lo que se pretende es que todos comencemos a disminuir su uso y que seamos unos ciudadanos más conscientes de cómo nos movemos”.

Según el experto, el principal reto radica, entonces, en generar esa consciencia en la ciudadanía: “es fundamental que seamos más educados como sociedad, tanto los transportadores como los usuarios. Ambos tenemos que ‘dar el brazo a torcer’ en algunas cosas para que podamos mejorar”.

Los esfuerzos de las autoridades y los ciudadanos, de igual forma, deben estar dirigidos a fortalecer los modos activos (como caminar o hacer uso de la bicicleta), gestionar la demanda del transporte privado, pensar en la conectividad del territorio y priorizar la visión de cero (la estrategia de reducción de accidentes viales).

De lo contrario, en sintonía con Ruiz Gómez, movilizarse en la ciudad será una “tortura desquiciadora” y el “ánimo cívico” de los medellinenses continuará en decadencia.

A pesar de no superar el 70% de ocupación, el Metro opera con toda su flota disponible en las horas pico y realiza monitoreo de la afluencia en tiempo real para tomar medidas que optimicen la prestación del servicio. Foto: Juan Manuel Cano