- María Alejandra Querubín Osorio /
Una parada para la memoria y la nostalgia eterna
Hace más de un siglo, para ser precisos en 1874, entre las montañas verdes del departamento de Antioquia, se comenzó a construir toda una obra sobre rieles que, a punta de vapor, pretendió conectar un río, el Magdalena, atravesando el oriente, hasta llegar al centro de una tierra soñada, Medellín. Este hecho no solo fue histórico, fue el símbolo que en esa época le dio vía libre al desarrollo de una tierra pujante, a un mercado del campo lleno de olores exquisitos como el café y a un sin número de historias que en cada estación quedaron guardadas en los carrieles, las locomotoras y los pasillos que tuvieron que cruzar más de un viajero para montar con mucho orgullo en el Ferrocarril de Antioquia.
“Medellín en esa época era una aldea con nombre de ciudad que fue puesto por Juan del Corral, por eso la llegada del tren que le trae materias primas como el carbón, algodón, azúcar, entre otros, le va permitir un desarrollo muy grande de industrialización gracias a las locomotoras”, cuenta Memo Ánjel, comunicador social y doctor en filosofía de la UPB, que esa fue la cura contra la geografía que un hombre como Pedro Justo Berrio, político antioqueño, diagnosticó para la enfermedad de aislamiento que tenía el departamento y Francisco Javier Cisneros, ingeniero cubano, desarrolló para ser de este territorio lo que es hoy en día, pura innovación.
La estación Medellín se conserva como patrimonio arquitectónico de la ciudad. Foto: María Alejandra Querubín
Las historias que encontraron un punto de encuentro
Ver la Estación Medellín ahora es ver mitad de un pasado, es inevitable pensar que en los locales y restaurantes que hay hoy en día en su interior, antes lo ocupaban miles de personas que ansiosos esperaban el sonido de un tren sobre rieles, anunciando su llegada y su partida. Entrar y verla por dentro es toparse cara a cara con un diseño al estilo de renacimiento francés que fue traído hasta Colombia por Enrique Olarte, un ingeniero y arquitecto colombiano que se especializó en Inglaterra, que le tomó siete años terminar la construcción de esta edificación la cual inició desde 1907; de un punto de encuentro de culturas y de un rumbeadero en los bares y cafés que la rodearon, siendo el rincón perfecto para cerrar muchos negocios a punta de aguardiente.
Con el paso de los años, fueron llegando cada vez más personas y en la década de los 30 ya se necesitaban nuevas salas de tiquetes de segunda y tercera categoría para atender la demanda y ser, en 1937, la estación que se ve hoy si va y se pasea por el sector de la Alpujarra. Por eso, ese conjunto de paredes que resguardaban todas las bodegas y oficinas en aquella época “se constituyó como el conjunto ferroviario más emblemático y significativo de la empresa Ferrocarril de Antioquia, no solo por su envergadura monumental sino por su condición de estación terminal, base de operaciones ferroviarias en el departamento, y su efecto de implantación como nueva centralidad comercial y de negocios en la ciudad de Medellín”, afirma el arquitecto colombiano con Maestría en Restauración Arquitectónica de la Universidad Politécnica de Madrid, Germán Jaramillo Uribe.
En los andenes de la estación restaurada se conserva una locomotora Baldwin, con el número 25.
Edilberto Rúa Herrera, pensionado del Ferrocarril de Antioquia, evoca sus días de trabajo con gran honor como coordinador de salidas de los trenes, comparando la estación con un puerto de marineros, “La que tuviera de esposo o novio un trabajador del Ferrocarril estaba montada, o sea que yo en esa época era un buen partido, pero eso sí, ellos tenían un amor en cada pueblo no puerto y la estación Medellín no era la excepción. Era una estación de mucho movimiento, llegaban las mercancías de todo el país y de aquí ya salían convertidas en productos. La gente esperaba paciente para viajar con sus perros, sus gatos y sus bultos de mercados felices. Era un lugar de encuentro para los novios, los abuelos, lo comerciantes y hasta las familias que los domingos se iban de paseo a bañarse a los ríos de los pueblos y todo esto lo hicieron posible los trenes”, recuerda con nostalgia.
El efecto de esta obra en el sector Guayaquil fue tan grande que apareció la Plaza de Cisneros, pequeños negocios que ofrecían todo tipo de mercancías, y su alrededor se adornó de bares, cafés, y burdeles, siendo la estación un testigo silencioso de las protestas estudiantiles; los encuentros de amores fugaces; las reuniones de políticos y personajes públicos, como el ex presidente Carlos Lleras Restrepo que viajó en tren de lujo diseñado para él; y de las despedidas y bienvenidas que vivió una ciudad como Medellín durante más de 40 años.
La estación nunca descansaba, sus locomotoras operaban 24/7 para hacer varios tipos de viajes. Uno era el tren mixto, que llevaba tanto carga y mercancía como pasajeros, otro era el ferro una máquina férrea costosa y exclusiva que llevaba a 30 pasajeros en las horas de la tarde, también estaban los trenes comerciales que eran para transportar solo carga o los dos de lujo que iban a Santa Marta y Bogotá, el de Cisneros, que los domingos llevaba pasajeros a tirar río y el tren del borracho que, según cuenta Rúa, viajaba de Medellín hasta la estación Botero y entregaba a las cantinas hombres que después de cuatro horas regresaban en el mismo tren con muchos tragos encima.
Luis Eduardo Ortega, un comerciante de 63 años que montó desde muy joven en el ferrocarril, recuerda que “el tren mixto viajaba de Medellín a Barranca y contaba con dos vagones para llevar la carga y equipaje pesado, cuatro para gente de tercera clase, otro vagón que era un restaurante delicioso, vendían de todo, y ya para atrás había tres vagones especiales de lujo que era donde viajaba la gente de plata”. A esta estación iba gente de todos los estratos, de todas partes de Colombia, comerciantes, trabajadores y turistas que ayudaron a construir la cultura paisa trabajadora y negociante como se conoce hoy en día.
Las industrias que dejó el paso del tren por las montañas
La Estación permitió que a Medellín llegara todo tipo de mercancía e insumos. “Uno se bajaba, salía de la estación y se encontraba buses de todos los barrios a una cuadra y había un parqueadero para cada bus. Yo buscaba eran los negocios pequeños en la plaza para vender y comprar y luego revender en Cisneros mi pueblo”, recuerda Ortega, por esto Memo dice que “se desarrolla la zona comercial más poderosa que tuvo o tiene la ciudad precisamente por el ferrocarril y donde no hubiera llegado este medio de transporte, eso hubiera sido quién sabe qué barrio”.
Estas vías fueron las que abrieron un camino a las industrias como la del café; la del textil con la gran cantidad de algodón y máquinas de tejer que se traían de otras partes, para que entrara materia prima y salieran telas; otra fue la industria de las gaseosas con el azúcar que venía en los vagones y la panela del nordeste del departamento para crear una empresa como Postobón; y también, los trenes que cargaban piedras sílices para la industria que hoy es llamada Peldar.
La secuela que dejó esta máquina férrea, que a su paso llevaba progreso, fue inundar la ciudad de familias en las que hay muchos abuelos o bisabuelos de otros pueblos y que alimentaron la cultura paisa, ya que de esos pequeños pueblos viajaron trabajadores a las grandes fábricas que se empezaban a crear. Y así, lleno de frutos dejó el ferrocarril a su paso al departamento, desde su creación hasta los años 60 se gozó de la fortuna de un tren que deambulaba de día y de noche por estas tierras.
El fin de los años de gloria
“Hoy por hoy no queda nada de nuestra hermosa empresa, solo recuerdos”, menciona Rúa. Tras un gran problema financiero, el ferrocarril cede su manejo a la nación en 1961, una situación que poco a poco dejó desaparecer las vías férreas entre los paisajes de las montañas. “El ferrocarril se acabó por malas políticas de administración. La politiquería fue la que daño esto, el ferrocarril tuvo mucho enemigo y los mismos gobiernos de turno nunca se preocuparon por recuperar estas vías”, reafirma Rúa, pues la empresa como tal debía pagar la nómina de trabajadores, sostener la infraestructura, la vía férrea y el mantenimiento de los equipos, mientras que a su lado pasaban por la carretera coches y camiones que pagan peajes y estos se invertían en la ruta.
Memo Ánjel cuenta que después de ser vendido el Ferrocarril de Antioquia a la nación, en la década de los 80 se empezó a caer el tren por corrupción, ya que se aprueban unas ordenanzas de ley de caminos que fueron como veneno para las locomotoras que poco a poco se iban agotando. Por eso, al aparecer los caminos a su lado se asoma el camión y este es el que va a consumir la superproducción de caucho que quedó después del fin de la segunda guerra mundial, siendo las llantas la única solución para invertir todo ese material y desestimular el tren dándole todas las garantías a los camiones.
Las entradas tapiadas son huellas de todas las épocas de las que este edificio ha sido testigo.
Foto: María Alejandra Querubín.
Patrimonio del progreso antioqueño
Con su venta se crearon dos empresas el 7 de agosto de 1962, el IDEA, Instituto para el Desarrollo de Antioquia, para tener un banco financiero para el desarrollo del departamento; y las EDA, Empresas Departamentales de Antioquia, que se encuentran en la Estación Medellín y trabajan junto a la gobernación de Luis Pérez, la Fundación de Ferrocarril de Antioquia y la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos para restaurar el ferrocarril que tantas alegrías le dio al departamento y se vuelva a unir el trayecto que recorrieron miles de paisas.
La Estación Medellín es la terminal que, así pase el tiempo, nunca dejará que el Ferrocarril de Antioquia quede en el olvido. Gracias a que esta continúa de pie en la cotidianidad de la ciudad hace que quien visite sus alrededores y vea a la edificación con escala de grises, dos puntas cuadradas, una arquitectura única y sus letras bordeadas alrededor escribiendo un pasado que la cargan de simbolismo, recuerde una época en la que el departamento brillo más fuerte que nunca y que tuvo la oportunidad de volverlo a hacer desde la restauración que hizo la Fundación Ferrocarril de Antioquia de esta edificación, en el año 1985, como su primer proyecto de recuperación integral y material de este tipo de bienes.
“El ferrocarril fue el 100% de la cultura paisa, todas las industrias tenían que ver con el tren y todo lo que tiene Antioquia se lo debe al ferrocarril por el sentido de pertenencia que les dio a todos los antioqueños”, comenta Rúa. Que se haga otra vez el tren es fundamental porque “un tren de 10 vagones son por vagón 70 toneladas, y esto es un equivalente a 20 tractomulas de una vez, eso saca producción por montones y trae materias primas e insumos. Si se llega a poner en marcha el ferrocarril otra vez si tendríamos futuro porque el proceso de industrialización se llama el barco o el tren y el barco no puede entrar a las ciudades, el tren sí”, expresa Memo Ánjel.
Así que solo es dimensionar la carga de valor patrimonial y cultural que trae una locomotora tan pequeña comparada al pasado tan grande que representa, por eso, mientras haya memoria en quienes pagaron lo tiquetes del ferrocarril y esperaron pacientes en la estación para montarse en sus vagones, la nostalgia será eterna porque vivieron una época de oro que rápidamente dejó de brillar.
